বাসের গায়ে লোগো, খামে চুক্তি: বিসিবির ২৫ লাখ টাকার আসল হিসাব

মিরপুরের শেরে-বাংলা জাতীয় ক্রিকেট স্টেডিয়ামের একটা কনফারেন্স রুমে চুক্তি সই হয়েছে। কাগজে যে সংখ্যাটা লেখা, সেটা পঁচিশ লাখ টাকা। দুই কোটি নয়। পঁচিশ লাখ।

আমি সংখ্যাটা তিনবার পড়েছি। প্রথমবার পড়ে ভেবেছিলাম হিসাবটা ছাপার ভুল। দ্বিতীয়বার পড়ে ভেবেছিলাম এটা হয়তো শুধু সাইনিং ফি। তৃতীয়বার পড়ার পর বুঝলাম, না — এটাই পুরো চুক্তি।

বাংলাদেশ ক্রিকেট বোর্ডের ইতিহাসে প্রথমবার কোনো ট্রান্সপোর্টেশন পার্টনার এসেছে, আর সেই চুক্তির ঘোষিত মূল্য পঁচিশ লাখ টাকা।

এরপর যেটা পড়লাম, সেটা আরও চুপচাপ। চুক্তির শর্ত অনুযায়ী বাংলাদেশ আর ওয়েস্ট ইন্ডিজ — দুই দলের টিম বাসে সিরিজজুড়ে থাকবে স্পন্সরের লোগো। জার্সিতে নয়। মাঠের সীমানা-বোর্ডে নয়। স্টাম্পের গায়ে নয়। বাসে।

দুই ম্যাচের টেস্ট সিরিজ। প্রথম ম্যাচ মিরপুরে, অক্টোবরের আটাশ তারিখ। দ্বিতীয় ম্যাচ সিলেটে, নভেম্বরের পাঁচ তারিখ। মাঝে আট দিনের ফাঁক। দুই শহর, দুই বাজার, দুই ধরনের দর্শক। আর সেই আট দিনে দুই শহরের সড়কপথে ঘুরবে দুই দলের বাস, গায়ে একটা করে লোগো।

সাতাশ বছর ধরে আমি ক্রিকেট দেখি একটা নির্দিষ্ট পদ্ধতিতে — টেপের ভেতরে সেই ফ্রেমটা খুঁজি, যেখানে কোনো দলের সিস্টেম নিজেকে প্রকাশ করে ফেলে। এই খবরে টেপ নেই। বল-বাই-বল নেই। স্কোরলাইন নেই। আছে একটা চুক্তিপত্র, একটা সংখ্যা, আর একটা বাস।

তবু সংখ্যাটা আমাকে ছাড়ছে না। কারণ পঁচিশ লাখ টাকা ক্রিকেটের ভাষায় বড় কিছু নয়। প্রশ্নটা তাই বিসিবি কত পেল — সেটা নয়। প্রশ্নটা হলো, বিসিবি ঠিক কোন জিনিসটা বেচল, আর কেন এখন বেচল।

রাজস্বের চার দরজা, আর একটা জানালা

একটা জাতীয় বোর্ডের টাকা আসে মূলত চার জায়গা থেকে। আইসিসির বণ্টন, দ্বিপাক্ষিক সিরিজের সম্প্রচার স্বত্ব, জার্সি বা টাইটেল স্পন্সরশিপ, আর টিকিট-মার্চেন্ডাইজের আয়। ছোট বোর্ডগুলোর ক্ষেত্রে প্রথম দুটোই প্রায় সব। তৃতীয় আর চতুর্থ স্ট্রিম প্রায়ই অপরিণত থাকে।

জার্সি আর টাইটেল স্পন্সরশিপ মূল্যবান, কারণ এদের দৃশ্যমানতা সর্বোচ্চ। টেলিভিশন ক্যামেরা প্রতি বলের আগে-পরে জার্সি দেখায়। সংবাদমাধ্যম হাইলাইটে জার্সির লোগো ফ্রেমবন্দি করে। সেখানে টিম বাসের লোগো? সেটা দেখা যায় শুধু দল যখন হোটেল থেকে স্টেডিয়ামে যায়, কিংবা স্টেডিয়াম থেকে বিমানবন্দরে। ক্যামেরা সেখানে থাকে অনিয়মিতভাবে, প্রায়ই কাকতালীয়ভাবে।

বিজ্ঞাপনের ভাষায় এটাকে বলে পেরিফেরাল ইনভেন্টরি। এই সম্পদ বেচতে গেলে নতুন ক্যাটাগরি বানাতে হয়, কারণ পুরনো ক্যাটাগরির দামের ছকে এটার জায়গা নেই। বিসিবি ঠিক সেটাই করেছে।

এখানে একটা জিনিস স্পষ্ট করা দরকার। স্পন্সরের নাম গাড়ি বুক — একটি রাইড-শেয়ারিং ও পরিবহন প্ল্যাটফর্ম। অর্থাৎ ক্যাটাগরির নাম আর কোম্পানির কাজ একই রকম। এটা কাকতালীয় নয়। ট্রান্সপোর্টেশন পার্টনার হওয়ার মানে শুধু বাসে লোগো বসানো নয়; সম্ভবত দলের যাতায়াত-লজিস্টিক্সের কিছু অংশও এই চুক্তির ভেতরে ঢুকে আছে।

আর এখানেই হিসাবটা জটিল হয়ে যায়। পঁচিশ লাখ টাকার মধ্যে যদি নগদ অংশ কম হয় আর সেবার অংশ বেশি হয়, তাহলে চুক্তির প্রকৃত মূল্য পঁচিশ লাখের চেয়ে আলাদা। মিডিয়া রিপোর্টে সংখ্যাটা একটাই থাকে। বাস্তবে চুক্তির দুই পাশে দুই রকম খাতা থাকে।

টেস্ট সিরিজটা যেহেতু নিজেই একটা কমার্শিয়াল প্ল্যাটফর্ম, তাই সিরিজের ভূগোলটা এখানে প্রাসঙ্গিক। মিরপুর থেকে সিলেট — সরাসরি সড়কপথে প্রায় দুইশ কিলোমিটার, বিমানে চল্লিশ মিনিট। দল যাবে, বোর্ডের কর্মকর্তা যাবে, ম্যাচ অফিসিয়াল যাবে, সম্প্রচার দল যাবে, আম্পায়ার স্টক করে রাখা সরঞ্জাম যাবে। একটা টেস্ট সিরিজের ভেতরে যাতায়াতের হিসাব ছোট কিছু নয়।

আমি ২০২০ সালে গোয়ার বুদবুদের ভেতরে বিশটা ম্যাচ কাটিয়েছি। সেখানে দর্শক ছিল না, কিন্তু বেঞ্চের প্রতিটা নির্দেশ শোনা যেত। সেই অভিজ্ঞতা আমাকে একটা জিনিস শিখিয়েছে — খেলার সিস্টেম কখনো শুধু মাঠে থাকে না। সেটা হোটেল লবিতে, বাসের সিটে, বিমানবন্দরের গেটে, এমনকি কে কার পাশে বসবে সেই বিন্যাসে বাসা বাঁধে।

তাই টিম বাসের লোগোকে আমি শুধু বিজ্ঞাপন হিসেবে দেখি না। দেখি একটা সিস্টেমের দৃশ্যমান অংশ হিসেবে — যেটা খেলোয়াড়রা প্রতিদিন সকালে দেখে, যেটা ফটোসেশনে ওঠে, যেটা সোশ্যাল মিডিয়ায় দলের ট্রাভেল ডায়েরির সঙ্গে যায়।

সংখ্যাটা কোথায় দাঁড়ায়

এবার আসল হিসাবে।

পঁচিশ লাখ টাকা মানে পঁচিশ লক্ষ বাংলাদেশি টাকা। বর্তমান বিনিময় হার প্রতি ডলারে প্রায় একশো আঠারো থেকে একশো বিশ টাকা ধরে এটা দাঁড়ায় মোটামুটি একুশ হাজার মার্কিন ডলার। একুশ হাজার ডলার।

এই সংখ্যাটার তুলনা দরকার। একটি শীর্ষস্থানীয় বোর্ড একটি একক জার্সি স্পন্সরশিপ থেকে বছরে যে পরিমাণ আয় করে, তার সঙ্গে একুশ হাজার ডলারের তুলনা করলে পাহাড় আর পাথরের পার্থক্যটা বোঝা যায়।

কিন্তু এখানেই প্রথম ভুলটা লুকিয়ে আছে। এই চুক্তিকে টাইটেল স্পন্সরশিপের সঙ্গে তুলনা করা মানে দুটো আলাদা জিনিসকে এক পাল্লায় ফেলা। টাইটেল স্পন্সরশিপ কেনে একটি বড় কর্পোরেট, কারণ সেটা তার বার্ষিক প্রচার বাজেটের একটা বড় অংশ। বাসের লোগো কেনে এমন একটি প্রতিষ্ঠান, যার মূল সমস্যা ভিজিবিলিটি নয়, বিশ্বাসযোগ্যতা।

আসল তথ্য হলো এই — পঁচিশ লাখ টাকার চুক্তিটি বাংলাদেশ বা ওয়েস্ট ইন্ডিজের খেলার শক্তি, কিংবা সিরিজের বাণিজ্যিক সাফল্যের কোনো সূচক নয়। এটি একটি নতুন স্পন্সরশিপ ক্যাটাগরি চালু করার প্রথম দাম।

প্রথমবার কেউ একটা ক্যাটাগরি কিনলে বাজার-দর সেট হয় না। বাজার-দর সেট হয় দ্বিতীয়, তৃতীয় ক্রেতা এলে। যে কোম্পানি প্রথমে ঢোকে, সে সবসময় কম দামে ঢোকে — কারণ সে ঝুঁকি নিচ্ছে, সে অজানা জমিতে প্রথম পা রাখছে। বিসিবি ঠিক সেই ঝুঁকিটাকেই নগদে রূপান্তর করেছে।

দ্বিতীয় গুরুত্বপূর্ণ দিক হলো ভৌগোলিক কাঠামো। দুই শহরে দুই টেস্ট মানে দুই শহরের সড়কে ব্র্যান্ডের উপস্থিতি। মিরপুরের বাসটা ঢাকার রাস্তায় দেখা যাবে, সিলেটের বাসটা সিলেট শহরের রাস্তায়। একটি চুক্তিতে দুটো আলাদা ভৌগোলিক বাজার — এটা ছোট বোর্ডের কাছে বড় সুবিধা, কারণ একই দামে দ্বিগুণ ভৌগোলিক উপস্থিতি মেলে।

তৃতীয় দিকটা হলো অতিথি দলের বাস। ওয়েস্ট ইন্ডিজ দলের টিম বাসেও থাকবে একই স্পন্সরের লোগো। ভাবতে গেলে অস্বস্তিকর লাগে, কিন্তু বাণিজ্যিকভাবে এটা স্মার্ট। টেস্ট সিরিজে অতিথি দলের বাসও একই রুটে চলে, একই হোটেলে দাঁড়ায়, একই স্টেডিয়ামের গেটে থামে। স্পন্সরের লোগো তখন দুই দলের যাতায়াতেই ভেসে বেড়ায়, অথচ খরচটা একবারই।

যাকে খেলার ভাষায় বলা যায় শেয়ারড ইনভেন্টরি, সিঙ্গেল কস্ট।

চতুর্থ দিকটা সময়ের। টেস্ট সিরিজের টিকিট বিক্রি, সম্প্রচার স্বত্ব, পণ্য — এসবের আয়ের চক্র সিরিজের আগে-পরে। কিন্তু একটি নতুন ক্যাটাগরি চালু করার সবচেয়ে ভালো সময় ঠিক সেই মুহূর্তটা, যখন সিরিজের তারিখ ঘোষণা হয়ে গেছে কিন্তু বড় স্পন্সরশিপ চক্র এখনো গুটিয়ে যায়নি। বিসিবি ঠিক সেই ফাঁকটা ব্যবহার করেছে।

যেখানে ঝুঁকি লুকিয়ে আছে

প্রথম ঝুঁকি সেবার প্রকৃতি নিয়ে। রাইড-শেয়ারিং সেক্টর একটা ক্যাশ-বার্ন-প্রবণ সেক্টর। বিশ্বজুড়ে এই কোম্পানিগুলো ভর্তুকি দিয়ে বাজার ধরে, তারপর দাম বাড়ায়, তারপর ভোক্তার ধৈর্য পরীক্ষা করে। বাংলাদেশের বাজারও এর ব্যতিক্রম নয়। যদি স্পন্সর কোম্পানির আর্থিক অবস্থা সিরিজের মাঝপথে টলমল হয়ে পড়ে, তাহলে পরের কিস্তির টাকা অনিশ্চিত হয়ে যায়।

দ্বিতীয় ঝুঁকি চুক্তির মেয়াদ নিয়ে। রিপোর্টে বোর্ডের একজন পরিচালক বলেছেন, স্পন্সর ভবিষ্যতেও থাকবে। স্পন্সরের প্রতিনিধিও বলেছেন, তারা ক্রিকেটকে আরও এগিয়ে নিতে চায়। কিন্তু কোথাও একটা সুনির্দিষ্ট মেয়াদ লেখা নেই। এক সিরিজ? এক বছর? তিন বছর? এই ফাঁকটা ছোট নয়।

তৃতীয় ঝুঁকি পরিমাণের অনড়তা। নতুন ক্যাটাগরির প্রথম চুক্তি সবসময় দর-নির্ধারণী নজির হয়ে যায়। যদি বিসিবি পরেরবারও একই ক্যাটাগরির জন্য একই রকম অঙ্ক চায়, তাহলে ভবিষ্যৎ ক্রেতারা সেই অঙ্ককেই ছাদ ভাববে। অর্থাৎ প্রথম চুক্তির দামই পরের চুক্তির সীমা তৈরি করে দিতে পারে।

চতুর্থ ঝুঁকিটা কম আলোচিত। বোর্ডের আয় বাড়ানোর সহজ পথ নতুন ক্যাটাগরি খোলা, কিন্তু প্রতিটি নতুন ক্যাটাগরির একটা লুকানো খরচ আছে — ব্র্যান্ডের উপস্থিতি ছড়িয়ে পড়া। যদি একই সিরিজে বাসে এক ব্র্যান্ড, জার্সিতে আরেক ব্র্যান্ড, সীমানা-বোর্ডে তৃতীয় ব্র্যান্ড, স্টাম্পে চতুর্থ, তাহলে দর্শকের মনে কোনোটাই গেঁথে বসে না। স্পন্সরের কাছে সেটা ক্ষতি। বোর্ডের কাছে সেটা স্বল্পমেয়াদি আয়।

এই টানাপোড়েনটা ছোট বোর্ডগুলো সবসময়ই টের পায়, প্রকাশ করে কম।

যেখানে সাধারণ পাঠ ভুল করে

সাধারণ পাঠটা দুই রকম। এক — বিসিবি নতুন স্পন্সর পেয়েছে, তাই বোর্ডের বাণিজ্যিক অবস্থা ভালো যাচ্ছে। দুই — মাত্র পঁচিশ লাখ? এটা তো কিছুই না, অর্থহীন খবর।

দুটোই ভুল, কারণ দুটোই টাকার অঙ্ককে সূচক ধরছে।

বোর্ড যখন নিজের অপ্রচলিত সম্পদ বেচতে শুরু করে, সেটা বোঝায় সহজে-বিক্রয়যোগ্য, উচ্চ-দৃশ্যমানতার সম্পদ হয়তো আগেই বিক্রি হয়ে গেছে। জার্সি, টাইটেল, সেন্ট্রাল সম্প্রচার — এই ক্যাটাগরিগুলোতে চাহিদা থাকলে বোর্ড বাসের লোগো বেচতে যায় না। যায় তখন, যখন বাকি দরজাগুলো হয় বন্ধ, নয়তো দর কষাকষির টেবিলে আটকে আছে।

এই কথাটা সাবধানে বলতে হয়। এর মানে এই নয় যে বিসিবির আর্থিক অবস্থা খারাপ। এর মানে হলো, বিসিবি এখন সেই জায়গায় পৌঁছেছে যেখানে রাজস্ব বাড়াতে নতুন ধরনের সম্পদ খুলতে হচ্ছে। এই কৌশলের নাম ডাইভারসিফিকেশন, আর মাঝারি সারির প্রতিটি বোর্ডই এটা করছে।

ক্রোয়েশিয়া রোটেশন করছিল, আর আমি আমার কমিশনটা একটা সাদা খামেই রেখে দিয়েছিলাম। ২০১৮ সালের সেই অভ্যাসটা আজও ছাড়িনি — যতক্ষণ সিস্টেম নিজে নড়ে না, ততক্ষণ চিৎকার করার দরকার নেই। এই চুক্তিটাও ঠিক সেই অবস্থায় আছে।

দ্বিতীয় কনট্রারিয়ান পয়েন্ট আরও সূক্ষ্ম। আমরা সবাই ধরে নিই, স্পন্সরশিপ মানে নগদ টাকা। ট্রান্সপোর্টেশন পার্টনারের ক্ষেত্রে সেটা নাও হতে পারে। যদি চুক্তির বড় অংশ সেবা আকারে আসে — গাড়ি, যাতায়াত ব্যবস্থাপনা, লজিস্টিক্স সাপোর্ট — তাহলে পঁচিশ লাখ টাকার হিসাবটা শুধু নগদ অংশটা দেখায়, পুরো মূল্য নয়।

এখানেই সেই লুকোনো প্রশ্নটা দাঁড়ায়। যদি চুক্তির প্রকৃত মূল্য পঁচিশ লাখের চেয়ে বেশি হয়, তাহলে সেটা কেন ঘোষণায় পঁচিশ লাখই থাকল?

উত্তর সাধারণত দুই রকম। হয় বোর্ড প্রথম চুক্তিতে বড় অঙ্ক দেখাতে চায় না, কারণ ভবিষ্যতে বড় চুক্তির জন্য জায়গা রাখতে হয়। নয়তো বোর্ড নগদ অংশটাই দেখাতে চায়, কারণ পরিচালনা পর্ষদ আর সংশ্লিষ্ট মহলকে বোঝাতে হয় টাকা এসেছে, সেবা নয়।

কোনটা সত্য, সেটা চুক্তিপত্র না দেখে বলা অসম্ভব। কিন্তু এই অনিশ্চয়তাটাই খবরের আসল অংশ, আর সেটাই সবাই এড়িয়ে যায়।

আরেকটা জিনিস এড়িয়ে যাওয়া হয়। বাংলাদেশ ক্রিকেটের বাণিজ্যিক ক্যালেন্ডার আসলে ভারতের সফরের সঙ্গে শ্বাস নেয়। ভারত যখন ঢাকায় আসে, বোর্ডের সম্প্রচার আয় লাফ দেয়, স্পন্সরের চাহিদা বাড়ে, বিজ্ঞাপনের দর বদলে যায়। ভারত না এলে বোর্ডকে টিকে থাকতে হয় স্থানীয় বাজারের ছোট ছোট ক্যাটাগরি দিয়ে। গাড়ি বুকের এই চুক্তি ঠিক সেই ঘরানার — ভারতবিহীন বছরের রাজস্ব-ব্যবস্থাপনা।

আমি ভারত থেকে বাংলাদেশের ক্রিকেট দেখি, আর সেই দূরত্ব একটা সুবিধা দেয়। দুই বাজারের দামের পার্থক্য চোখে পড়ে। একই স্পন্সরশিপ ক্যাটাগরি, একই ধরনের ভিজিবিলিটি, কিন্তু দুই দেশে দুই রকম অঙ্ক। ছোট বাজারে বোর্ডকে বড় বাজারের দর কপি করার চেষ্টা করতে হয়, অথচ নিজের ইনভেন্টরির আকার সেভাবে বাড়ানো যায় না। ফলে প্রতিটি নতুন ক্যাটাগরি বোর্ডের জন্য পরীক্ষা, আর স্পন্সরের জন্য সুযোগ।

এরপর কী দেখব

প্রথমত, মেয়াদ ঘোষণা। যদি কয়েক মাসের মধ্যে বিসিবি একটা বহুবর্ষীয় চুক্তির কথা বলে, তাহলে বুঝতে হবে ক্যাটাগরিটা পাইলট ছিল না, স্থায়ী রাজস্ব-লাইন ছিল। যদি কিছু না বলা হয়, ধরে নিতে হবে এটা সিরিজভিত্তিক ব্যবস্থা, যার পরের অধ্যায় অজানা।

দ্বিতীয়ত, পরের ক্যাটাগরিগুলো। পানীয়, ফিনটেক, ই-কমার্স, বিমা — এই সেক্টরগুলো যদি একের পর এক আসে, তাহলে বোঝা যাবে বিসিবি একটা পদ্ধতিগত বিন্যাস তৈরি করছে। একটা চুক্তি দুর্ঘটনা, তিনটা চুক্তি কৌশল।

তৃতীয়ত, সিরিজের ফলাফল আর দর্শক উপস্থিতি। অক্টোবর-নভেম্বর বাংলাদেশে বর্ষা-পরবর্তী সময়। সাইক্লোনের মৌসুম শেষ হয়ে আসে, কিন্তু আকাশ পরিষ্কার হওয়ার নিশ্চয়তা নেই। বৃষ্টি-বাধা টেস্ট ম্যাচ স্পন্সরের জন্য ভালো খবর নয়। খেলা কম হলে লোগোর এক্সপোজারও কম, আর পাঁচ দিনের খেলা তিন দিনে গুটিয়ে গেলে সম্প্রচারের বাণিজ্যিক হিসাবও বদলে যায়।

চতুর্থত, স্পন্সরের নিজের স্বাস্থ্য। রাইড-শেয়ারিং কোম্পানির ফান্ডিং, দাম, সেবার মান — এগুলো এখন ক্রিকেট-সংবাদ নয়, ব্যবসা-সংবাদ। কিন্তু এই দুই পাতা পরস্পর জড়িত। যে কোম্পানি আজ বাসের গায়ে লোগো বসাচ্ছে, সে যদি ছয় মাস পর নিজের অস্তিত্ব নিয়ে প্রশ্নে পড়ে, তাহলে বোর্ডের নতুন ক্যাটাগরিটাও সঙ্গে পড়ে।

পঞ্চমত, দুই শহরের লজিস্টিক্স। মিরপুর আর সিলেটের মধ্যে দলের যাতায়াত যদি এই চুক্তির আওতায় পড়ে, তাহলে প্রতিটি ট্রাভেল ডে একটা ছোট নজির তৈরি করবে। সেটা কাজ করলে পরের সিরিজে অন্য বোর্ডও এটা দেখবে।

আমি সিস্টেমটা খুঁজে পাইনি। আমি শুধু বসে ছিলাম, যতক্ষণ না সেটা নিজে নড়ল।

সিলেটে নভেম্বরের পাঁচ তারিখে যখন দ্বিতীয় টেস্ট শুরু হবে, তখন আমি একটা জিনিস দেখব — বাসটা। হোটেলের গেটে দাঁড়িয়ে থাকা বাসটা, তার গায়ে লোগোটা। সেটা কতটা বড় ছাপা হয়েছে, আর কতটা স্পষ্ট। কারণ বোর্ড যখন নিজের সম্পদ চিনতে শেখে, প্রথমবার সেটা টাকায় ধরা পড়ে না। ধরা পড়ে মনোযোগে।